このページはpayanecoさん主催のロードバイク Advent Calendar 2025寄稿記事です。
以下本編です。
昨年購入した東洋フレーム
2024年11月、手に入れた東洋フレーム製ロードバイクのような自転車。
そこから一年間乗った感想を書いてみる。
なお、この記事を書いている今現在、とても気に入っている。
この一年の経過と感想を書いていく。
コレジャナイ感に苛まれたはじめの数か月間
手に入れたはじめの数か月間、コレジャナイ感との葛藤だった。
一つは重量。完成状態で11kgオーバー。
もう一つは、クイックな？というより今思えばハンドル回りのおかしな挙動。
重量
車重11kgオーバーは、もう一台のCannondale CAAD12が8kgほどなので、持った感じとても重たい。
それに加えてクリンチャーの650×42Bホイールタイヤがペダリングの重さを助長している気がしていた。
挙動のおかしなハンドル周り
ジオメトリを直進性より旋回性能に寄せた設計で、確かにクイックではあるが挙動がおかしかった。
カーブしながら段差を越える（表現が難しい）とハンドルが進行方向の反対を向いて落車しそうになる、低速旋回すると前輪が内側へ切れ込んで落車しそうになる、上りのグラベルで岩を越えられずハンドルが横を向いて落車する、などなど。
マレット（前後異径）仕様へいったん変更
上記の２点、特に前輪回りの挙動の不安定感が受け入れられず、いったん前輪を700cへ変更しヘッド角を寝かせ安定性へ振ったセッティングへ変えてみた。
こうすると、普通のロードバイクに近い感覚になる（こうしてもCAAD12よりは旋回性能が高い）。
チューブレス化で開眼
2025年8月のとある日、後輪をパンクしたことがきっかけでチューブレス化へ本腰を入れることになった。
クリンチャー650×42Bは本当に重たい。漕ぎ出しもヒルクライムも700×26c（クリンチャー）には遠く及ばないので、ロードバイクと呼べる乗り味ではない。ちなみにMTBのほうは27.5×2.3（650×58B）をクリンチャーで使っていて、そちらの感覚に近い。
10ヵ月の間よく修行に耐えた。
チューブレス化で使用するシーラントは約60ml（約55g)。
チューブは148g。
たった90gの差だがかなり変わる（主観100%）。
チューブレス化後は両輪とも650Bへ戻した。
700cと比べては劣るがいわゆるロードバイクの乗り味となり、ペダリングの重さは気にならなくなった。
そして一番の問題だった前輪のおかしな挙動が収まった。旋回性が自然な状態に。
そうなると不思議なもので持った際の重さも気にならなくなっている。気に入ったのだ。
際立つ旋回性能の高さ
チューブレス化され軽量となった前後ホイールの影響なのかハンドル周りの挙動のおかしさは影を潜め、回転性の良さは適切な旋回性能を発揮する。
CAAD12と比べると最小回転半径が小さい。
太いタイヤは正義
それに加えてグラベルキング650×42Bの幅太エアボリュームたっぷりのタイヤは、路面の小さな凹凸を吸収しバンクしてもグリップに安定感をもたらす（ような気がする）。
そしてチューブレス化により軽快な乗り味に変化した。
グラベルキングは700×26cを含めて計15本以上は使用しているが、突き刺しパンクはすれどもサイドカットで破裂ということは今まで一度もない。かなり信頼している。
グラベルキングという名だが主軸はオンロードに置かれていて、トレッド中央はスリックでブロックタイヤとは全く異なる。
■対応路面：オンロード ～ ライトグラベル (オンロード:グラベル = 80:20)
パナレーサーより引用
このタイヤがあればこそこの自転車が生きる、名品である。
この見た目と乗り味からポンポンタイヤと呼んでいる。
下り番長
勾配5%程のワインディングを含むダウンヒルがこの自転車の得意分野だ。
高い旋回性能と太いタイヤの組み合わせ。これらがダウンヒルの安全マージンを増やしてくれる。
曲がれないより曲がれる方が良いし、タイヤも太いほうが安全である。
ダウンヒル中は自転車というよりも、オートバイに乗っているような感覚に近い。
ニヤニヤしながら乗っている。
グラベルも走れる
太いタイヤをはいた自転車≠グラベルバイク。
つまり、この自転車は太いタイヤを履いたグラベルも走れるロードバイクである。
林道等では26cよりも速度域は上がるが、いくらタイヤが太かろうとMTBで楽しく走るような道はジオメトリ的に無理がある。
ケーブルフル外装
ケーブル内装でスタイリッシュな外観、と真逆のオーダーができてよかった。
ケーブルフル外装は正義である。メンテナンスの精神的コストが圧倒的に下がる。いちいち時間がかからないのが素晴らしい。
CAAD12は前後変速２本と後ブレーキ１本のケーブル計3本が内装だが、変速調整からケーブル交換までいろいろと時間がかかる（例えば、前変速ケーブル交換したければ後変速ケーブルも強制的に外さなければならない など・・・）。
電動無線変速であれば悩みは消えるが、変速機構にそこまで投資する価値を見出せないし電動のデメリットが色々考えられてしまい悪循環に陥る未来が見える。
ダブルレバーでちょうどよい。
ダウンチューブシフトレバー
いわゆるダブルレバー。
今は加工してもらったSL-7700のフリクションモードでRD-RX810を引いている。
レース、他人と競う、ということがなければだいたいこれでいい気がする。デュアルコントロールレバー系のケーブル千切れ問題にはうんざりしているので。
そうは言ってもグラベルでの変速操作には気を遣う。一瞬でもハンドルから手を放したくないときに変速しないといけない場面もあったりする。
立ち漕ぎ中に変速ができない（レバーを膝蹴りすればできるが）という点もSTIとは異なる。
ブレーキ回りの課題
当初から使い続けてきたシマノ製ブレーキレバー（BL-R400）とメカニカルディスクブレーキ（BR-RS305）の組み合わせ。
これらの組み合わせでは、ブレーキの引きが油圧と比べてとても重たい（といってもリムブレーキと比べると効きは十分良いのだけれど）。
ブレーキレバーの遊びの範囲が重く、素早いブレーキングや微調整が若干しにくい。
理想としてはドロップハンドルシングルスピード用油圧DBなのだが、シマノからそのような製品は発売されていない。
今後解決したい。
GRX系のギア比
フロントFC-RX600(2×11s,46-30T)とリアCS-HG800-11(11-34T)の組み合わせだが、よほどの高速走行をしない限りはこのトップギア比（4.18)でぎりぎり足りる。回し切ってしまうということはない（貧脚）。
逆にローギア比(0.88)は舗装路ではまず使わない。ここ一番の未舗装の激坂でようやく出番が来る（エクストラローと呼んでいる）。
まとめ
650ロードは楽しいのでおススメです。
と一言で終わりなのだが、誰かと競うということでなければカーボンじゃなくてもエアロじゃなくても最新機材じゃなくても軽くなくても、乗って楽しければ勝利なのである。
ちなみにこの自転車は東洋フレーム製なのだが、公式サイトでは扱われていない。
私が普段からお世話になっているオキドキライフスタイルのみが販売窓口になっている（らしい）。
東洋フレーム 石垣 鉄也氏とオキドキライフスタイル 沖コースケ氏の共同開発製品である。
ジオメトリは公開されていないが、短く詰めて作られた反応性の高い自転車である。
明日はpika-cyclingさんの”四国一周自転車旅行まとめ”です。
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